🌍🎒　🚖シニアバックパッカーの旅　動画で見る世界人流観光施策風土記　マニラのタクシー、ライドシェア、レンタカー事情　　～第三回チームネクスト海外調査　～

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チームネクスト三回目の海外合宿はマニラ。やはりUberが大きな話題になっているからだ。私の関心事は、世界で初めてUber型の交通機関が法令で制定されたという情報の確認と、それ以前の状態でのUberの合法性（非合法性）の確認であった。また、運転手付きレンタカーの合法性も併せて確認することが目的であった。このことにより、日本のタクシー業界には都合の悪い真実も明らかにされるかもしれないが、世界的な配車システムの普及の中で生き残ってゆくためには、たとえ不都合であっても真実は認識しておかなければならないと考える。

訪問先は、フィリピン大学交通計画研究室（National Center for Transportation Studies）、Manira Bulletin(マニラを代表する新聞社)、RyoAki taxi（急成長している日本人経営者のタクシー企業） 、BEMAC（マニラ都心で電動三輪車による定路線運航サービスを提供している企業）をしている及びMicab（乗客とタクシードライバーのマッチングをする企業）、それにパヤタス地区在住のタクシー運転手である。

フィリピン大学交通計画研究室

１　経済成長と交通渋滞、それがタクシービジネスに与えた影響

　マニラの経済発展はASEAN諸国のなかでも目覚ましく、それと共に激しさを増す交通渋滞は、市民のみならず、我々旅行者泣かせでもある。ホテルから数キロ先のレストランにも下手をすると歩いた方が早い場合などはざらであり、バブル期の六本木交差点を通過するようなものである。

渋滞の原因は、道路整備と交通需要のミスマッチである。高速道路、地下鉄等の整備が遅れている。ビレッジと呼ばれる広大な高級住宅地がマカティ地区内をはじめ要所、要所に点在し、交通渋滞に輪をかけている。さすがにビリッジ側も９月から１月初めまではクリスマスプレゼントということで外部からの通過交通を認めるようになったと、フィリピン大学の研究者の説明であった。

フィリピン市場の6割を10大財閥が占めている。憲法上の要請で銀行預金には名義人の欄がないという説明をハロハロアライアンスの鈴木廣正氏から受けた。同社は日本人にフィリピンの永住権取得（350万円程度必要）を斡旋し不動産ビジネスを手掛けている。

ビレッジ写真　ホテルの客室から見て森に見える部分は、皇居や新宿御苑とは異なり富裕層だけが住む私的な居住地である

　マニラでは混雑緩和のため週一回のナンバープレート番号による乗り入れ禁止（コーデング）が実施されている。失礼ながら日本での経験から政府のアリバイ証明みたいなものだろうと思った。角本良平さん流に言えば、混むなら動かないことを考えるだけである。しかし、長期には、政権交代に関わらずインフラ整備は継続的に実行すべきである。私の記憶ではマルコス時代に地下鉄援助計画があったような気がする。地下鉄はもうできていると思っていた。エドゥサ革命の直後に、在日本フィリピン大使館で観光アタッシェをしていたロベルト・ティクソン氏と観光行政で話をしたことがある。その時、彼はアジアで日本の次に発達していた国はフィリピンだったのだが、と残念がっていたことを思い出した。

　鉄道が発達していないから、混雑しても代替手段がなく、タクシーの対応も悪く評判をおとしている。タクシー台数が3万３千台と需要に対して少ない。Uberの自家用車オペレーターだけでも3万6千台を超える（マニラブリテンの報道）のだから供給が少ないはずであり、Uber等が歓迎される理由でもある（Uberは日本と同様タクシードライバーも組織化しているが）。この点は東京とは異なることも認識しておかなければならない。その一方で、Micabは、渋滞中のタクシー車内空間を広告宣伝媒体を売り込む格好の機会ととらえてビジネス展開を実行しようとしている。その発展形のアイデアがRYOAKIタクシーの無料化構想である。500台を2000台に増加できれば可能だと考えているようだ。他社と組むこともいとわないようである。

RYOAKIタクシー

２　貸切と乗合

　マニラ市民は交通渋滞にもなんとか乗合のライドシェアで対抗している。風物詩となって久しいジットニーは、ジープを改造した小型バスで、市内中を毛細血管のように路線が張り巡らされている。大阪でも交通渋滞が激しい時期、導入が研究者から提案されたことがある。このジップニーを、スマホを駆使して進化させたものが、Bridj等欧米で話題になるライドシェである。鉄道の未整備なマニラでは、バスは幹線交通機関であり、マニラ風物詩のジップニーが乗合交通の王者である。
市内を走るジップニー

マニラ空港のバスの写真

空港でのイェローキャブ、プレートは白

白ナンバーのイイェローキャブ

これを補完するものとしてUVE（Utility Vehcle express）があり、地球の歩き方ではメガタクシー、あるいはFXタクシーと呼ばれている。乗車施設を持ち。メーターによる乗合であるが、むしろ小型バスに近い。

　貸切型の交通機関の代表は勿論タクシーであり、地球の歩き方には、運賃の 安いレギュラータクシーとイェロータクシーに区分されている。しかし、街中を走りるタクシーのナンバープレートの色は、白色と黄色が混在し、はじめ意味がよくわからなかった。
マニラのタクシーは評判がよくない。交通渋滞に起因しているが、勤務形態も影響している。マニラ空港では一時イェローキャブ（白ナンバー）が乗り入れ禁止になったと聴かされた。
ホテルから空港まで利用したレギュラータクシー、白ナンバー

マニラ空港のイェローキャブの写真、ナンバープレートが白色で混乱する

　ドラーバーは運賃収入の中から一定額を会社に支払えばよい形態である。雇用主の経営管理ができていない。経営管理がしっかりすれば、働けば働くだけ手取りが増えるのだから評判も維持できると思うが、実際は評判が悪いのだから経営体制の問題である。定年はなく65才を過ぎると社会保険から外れるだけである。パヤタス地区でヒアリングしたドライバーはタクシー経営者と車のオーナーの区別ができていなかった。車の所有がいるとだけ思っており、何度か質問しているうちに、それならオーナーがタクシー経営者なのだと認識したくらいである。彼は一日3000～3500ペソの売り上げから1日当たり1300ペソ支払っている。ガソリン代等はドライバー持ちの、隔日勤務である。RYOAKIタクシーの経営者によれば、免許権は2011年6万ペソ、今50万ペソ、実際の取引は100万ペソ。偽ライセンスが多く取引にリスクがあるとのことでもある。マニラではタクシー乗車平均一回辺り10キロ500円である。クレジットカード普及は低い.

パヤタス地区のタクシー等運転者さんたちと

　そのほか、オートバイにサイドカーを付けたトライシクル、自転車にサイドカーを付けたペディキャブがある。日本でも道路運送法で軽自動車運送事業を規制（自治体権限）をしていたから、どこの国でも似たようなものだ。フィリピンもペディキャブは自治体権限のようである。地方ではアクロバティックなスカイラブhttps://blog-001.west.edge.storage-yahoo.jp/res/blog-87-cd/chugamo2008/folder/858866/58/29049158/img_0?1250069538というものまである。参入するのには、タクシーもペディキャブも純粋コモンキャリアではなく貸切という意味で本質的な差がないのであろう。
トライシクルの写真

電動トライシクルの写真

NEDOの資金を活用して四国の渦潮電機が協力し、排気ガスを出さない電気トライシクルを中心部で運行してる。ルートを決めて走行しており、位置情報もきちんと把握している。これで運転手がいなければ自動運転車であり、未来のタクシーはこのような形からスタートするのであろう。
ペディキャブと電動トライシクル

ペディキャブとトライシクル

３　Uberの登場

　市民には評判の悪いタクシーを尻目に、Uber、GRAB等が登場した。この配車サービスアプリは、乗客とドライバーとを直接繋ぐプラットフォームの役割を果たす。タクシードライバーや一般民間人も、この配車サービスに登録することができる。乗客は、追加機能としてドライバーの氏名、電話番号及び車両番号を検索することもできる。衛星追跡機能を備えたTNCアプリもあり、乗客がこれを利用して友人や家族にルートや正確な位置を把握させることもできる。このような配車サービスアプリを利用した場合の料金は、一般的に通常のタクシー料金の２倍から３倍だが、より安全で早く、信頼性も高い公共輸送手段を求める顧客に積極的に利用されている。タクシーのドライバーは稼ぎを目指して客対応が劣化し、安いガソリンを使いメンテも怠りがちになる。渋滞が恒常化すれば当然である。これに対してuberは自家用車を利用する場合は、メンテもしっかりし、評判がよくなるのである。
　
　この手法に対して、フィリピン公共サービス法（共和国法第146号）の規定に違反する疑いが提起された。この法律は1936年に制定されているから、米国統治下から継続しているものであり、運輸に関わる英米法の基本概念であるcommon carrierが登場している。旅客用の自動車は 定路線・非定路線ともコモンキャリアと定義づけられているから、ロンドン等と同じ状況が発生するのは想像できる。
http://www.lawphil.net/statutes/comacts/ca_146_1936.html　

同法は基本法であり、具体的には、陸上交通許認可規制委員会（LTFRB）の定める規定等によることとなる（この点を確かめたかったが、今回の調査では不十分であった）。LTFRBは2014年、営業権をもたずに配車サービスに登録している個人車両について調査を開始した。その報告書によると、調査の結果、Uberのアプリを利用して顧客と連絡を取っていた個人車両のドライバーが発見された（タクシードライバーも参加はしているが、おそらく個人ドライバーが多いはずであり、発見するのは簡単なはず）。そのドライバーの免許証は没収され、また車両は押収され、更に営業権をもたずに営業していたことに対して200,000ペソの罰金の支払が命ぜられたと報道されている。当然ながら、LTFRBの「Uber対応」には一般利用者から多くの批判が寄せられた。TNCを規制する一方で、安全で効率性の高い公共輸送サービスを求める公衆の要望にも応える必要があることから、その均衡を保つため、2015年５月8日フィリピン交通省は省令2018-011（http://dotr.gov.ph/images/issuances/DO/2015/img-512091323.pdf）を発しNTVSを範疇化した。続いてLTFRBから5月28日 a series of Memorandum Circulars 15, 16, 17 & 18 が発せられた。アプリベースの公共輸送サービスを世界で初めて国家の法的規制の枠組みに入れたものであると言われている。しかしながら、範疇化の内容、法形式の考え方次第では、英国のＰＨＶ（Private　Hired　Vehicle）等の方が先なのかもしれない。

４　Uber騒動

我々が訪問する前にuberとLTFRBの間でトラブルが再び発生していた。2016年6月の指令にもかかわらず、LTFRBがNTVSの新規運転手募集を控えるようにという指令を出したところ、GRABは従ったが、Uberは命令に違反して新規募集を継続していた。これに対してLTFRBは8月14日にUberに対して営業停止30日の命令をくだした。Uberドライバーも生活ができなくなり困ると騒ぎが起き、利用者もアプリが使えなくなると困りだしたのでUber側は事業を再開し17日には訴訟に持ち込む姿勢を示した。上院公共サービス委員会委員長も16日は仲裁に乗り出していた。結局LTFRBは8月25日金曜日、１.９億ペソ（一日当たりUberの稼ぎの1千万ペソの19日分）を罰金として支払うこと、Uberドライバー36000台分のオペレーターにも2000万ペソの補償をすることとを条件に、事業再開を認めた。英米法流の独立行政委員会行政なのであろう。日本では考えられない決着の仕方であるが、戦後GHQの指令通り運輸省ではなく独立行政委員会方式の官庁ができていたら同じことになっていたのであろうか。なお、現在の運輸審議会はアメリカ流のICCの換骨奪胎化をはかったものであると先輩から聞かされたことがある。私が役所に入ったころの運輸審議会委員は、元国会議員、検察庁幹部等次官級の報酬を受けるにふさわしい人たちであったが、現在は役人批判の結果なのか様変わりである。

いずれにしろ、マニラブリテンの配慮により、フィリピン行政機関との意見交換会が予定されていたが、中止になってしまい、詳しいことが聞けなかったことが残念である。Uberとの騒動で慎重になっているのであろう。ただし、日本と違い、道路運送法の解釈を行政機関が行うのではなく、LTFRBが一種の規則制定権をもって業界調整をしている。複数の委員による合議制であろうから、Uber等にも弾力的に対応できるようである。英米との違いは自治体行政ではなく国の行政であるところであり、この点は日本と同じである。
マニラブリテン記事
《LTFRB asks Uber to pay P190M fine》 Manila Bulletin News　７Sep.2017
　

５　NTVSとPremium Taxiの範疇化

　新しい制度のもと、LTFRBがTNVSのカテゴリー化と共に、プレミアムタクシーも、空港バスとBRTとともにカテゴリー化した。車齢が7年未満、クレジット決済、GP位置情報、配車アプリ等の条件はTNVSと同じで、両者の違いは流し営業ができるかできないかである。現地を訪れてみて、PREMIUM　TAXiが話題になっていないことに驚いた。ニューヨーク市交通局等がARROW、CURB等を推奨している立場に通じるものがあるが、既存タクシーのハイテク化は行政当局の思うようには進まないようである。

６　運転手付きレンタカーと運転免許証

　日本の行政当局には信じられないかもしれないが、フィリピンのレンタカーはドライバー付きが普通である。海運や航空では当たり前のウェットリースと呼ばれるものである。このドライバー付きレンタカーの相場は、１日当たり100ドルである。日本語のサイトでも、日本語の通じる運転手付きレンタカーの募集がみられる。フィリピンに旅行する日本人には事前に予約ができ、便利である。

　タクシー業界からのレンタカーのドライバー付き営業に抵抗がない。RYOAKIタクシーも両者を経営している。ドライバーつきレンタカーとタクシーの違いは端的に行ってメーターの有無であり、営業形態がハイヤーなのである。英米法の国なのであろう。タクシーとは流し営業をするもので、それ以外はタクシーではないということが常識なのであろうか、私が質問すると当たり前だという顔をされる。会社は、ドライバーもタクシードライバー経験をあてる。レンタカーはタクシーの走行距離に比べ30分の1、中古下取り価格も良く、経営者にはもってこいである。

　ナンバープレートの色は、ジップニー、バス、タクシーは黄色（営業用トラックも勿論黄色であった）、レンタカー、自家用車のuberは白色である。基本はコモンキャリアが黄色と理解するが、ホテルから空港まで乗車した「タクシー」のプレートは白色でありコモンキャリアではないとすると、メーター料金であったことが理解できなかった。全体の仕組みを矛盾なく理解するには許可書又は条文を読まないと解決できず、釈然としないままフィリピンを出国することになってしまった。

運転手付きレンタカー

前を走る黄色のナンバープレート車

黄色ナンバーと白色ナンバー

黄色プレートタクシー

運転免許については、 学生、プロ、ノンプロ、車掌の4種類存在する。ノンプロからプロに変更するには50ペソ必要である。レンタカー、uberのドライバーはプロ免許証が必要である。
なお、学生、車掌についてはpermitであり、Licenceとはなっていなかったがよくわからなかった。

７　Micabの登場と運送機能の分化

　　フィリピンでは、micabというものが2017年１０月からスタートする。運転手と乗客をマッチングするシステムである。Micabは50ペソのブッキング代を乗客からもらうが、40ペソはドライバーに、10ペソはタクシー会社に支払うのでシステム会社はゼロ。その通信費はタクシー会社持ちだが、ドライバーが車内で使うタブレットは通信費込みで通信会社から支給される。micabはタブレットに映る広告宣伝費が唯一の収入源となる。セブ島での成功を元にマニラに進出するのである。uberと異なり、営業タクシーのみを対象とする。従って、TNVSではないとLTFRBの了解をとりつけていると説明を受けた。自家用車ではなくタクシードライバーに特化したuberとの競争を考えた結果、ブッキングフィーをタクシー会社と運転手に支払うのである。
　　従って、タクシードライバーとタクシー車両保有のタクシー会社と利用者の三者をマッチングさせるシステム会社であり、事実上運送機能が分化しているマニラならではのシステムである。更に、定路線を走るmicoachも来年にはスタートさせる予定である。

Micabの経営者の写真

　　
　micabは乗客がドライバーを評価すると同時に、ドライバーも乗客を評価する。ドライバーは三回まで拒否できるが、それ以上だとMicabのシステムから排除される。システム内の問題なので、乗車拒否には当たらないとの見解は、NTVSにも該当しないのだから当たり前でもある。

　乗客からのブッキング代はタクシー運賃に含まれないとの解釈も規制委員会の了解済みであるという返事であった。運送機関ではないのだから当然でもある。日本で考えれば手配旅行代金で、らくらくタクシーやタクあしくんと一部重なるものである。タクシーに限定したマッチングビジネスもらくらくタクシー等一緒である。違いは広告を中心とするビジネスモデルであることである。渋滞が激しく広告媒体としては有効だからである。RyoAkiタクシーの経営者も、2000台になったらタクシー料金はタダにしても広告で経営できる可能性があると夢を唱えていた。

　私の持論である（ブログhttps://jinryu.jp/blog/?p=7881　参照）運送機能の分化現象がタクシーの場合フィリピンで発生していることに驚いた。

　実は日本も可能性はある。国土交通省が、タクシーの営業行為の脱法行為を禁じること見解を出すことまでは理解できるから、レンタカー会社がドライバーを一緒に斡旋することを禁じることは行政的に許容の範囲内である。しかし、タクシー以外の運送は、施設提供サービス、職員派遣サービス、集客サービスに大きく分化している。巨大な国際ネットワークを形成するには、自己資本で全部を完結できるものでもなくアライアンスを組むのである。陸上移動の世界も人流が巨大化すると当然受け皿としてそうなるであろう。GoogleがGoogleライダーを考え、次にGoogleタクシーを考えたのも、運賃ではなく広告収入や物販店からのキックバックを基にする人流ビジネスモデルを目指したからである。レンタカー需要者と、そのドライバー派遣需要者を無料でマッチィング（利用者が自分で選ぶだけではあるが）させることは道路運送に違反しない。レンタカー会社やドラーバー派遣会社の広告を相互にとると違反になるという国土交通省の見解までは理解するとしても、Googleのように資本関係のない者がアクセスしてきた者に無償で行うことは道路運送法違反にならないのは当然である。プライスライン等の航空等予約サイトはBOOKING　FEEは無料と出てくる。その代り広告等がでてくる。もう少し間接的なGoogleでは、検索蘭に空港名を二つ入れると、たちどころにその二地点間のフライトが打ち出されてくる。料金や時間、乗り換え回数まで出てきて、最終的に選んだものに対して、今度は予約サイトへ案内してくれる。しかし、googleの画面には時折、空港近くのホテルの広告が飛び込んでくるようにはなる。この場合の有償性の解釈であるが、勿論旅行者需要を当て込むホテル、物販、保険会社の広告までは含まれないと考えるのが常識であろう。検索システムで両者をマッチングさせるから、Googleが旅行業法等の違反とするのは笑いものになるだけである。乗客の個人情報を分析して、その乗客あった広告を車内で打つのであるから、広告価値は高い。目の前に大きなビジネスが存在するにもかかわらず、自らその芽を摘むような行政であってはならい。総合移動生活産業はそのような形で実現されればともモバイル交通革命を既述した。運送業ではなくむしろ旅行業、人流業なのである。いずれにしてもぼやぼやしていれば、巨大な国際人流システムが人流情報を基にその手法で入り込んでくるだけである。ドライバー付きレンタカーを、レンタカー会社の経営者としてHISが始めたのは作戦ミスであり、グレーゾーン解消制度で余計な見解を引っ張り出してしまった。タクシーサービスの未来を考えている役人には余計な見解を出さなければならなくなり気の毒でもあった。その点ではUBERジャパンの戦略ミスと同じで、HISはGoogleや小倉昌男氏を見習うべきであった。
https://www.facebook.com/MiCab.co/

終わりに
　
フィリピンの後、昆明（五百万）、麗江（百万）、成都（千四百万）を経由して帰国した。勿論中国には配車アプリも存在するが、今回はバス、タクシーを利用して移動してみた。カーナビは勿論ついておらず、バス内にはwifiもなかった。流しのタクシーは勿論、空港でのタクシーも英語が完全に通じず、日本と同じである。言葉が通じなくても目的地まで利用できるスマホ配車アプリが利用されるのも当然であろう。なお、中国はGoogleが使えず、GOOGLEMAPが使用できなかったことはうかつであった。中国で使用できるものを早急にインストールしておかなければならない(あとで百度地図をインストールした）。
最後に、東京に戻り何度も利用している京成電鉄成田アクセス特急には、無料Wifiがないことに気が付いた。日本人の私にはdocomoのデータ通信が使えるから気にしないで利用できるが、海外からの旅行者には大事なことだ。特急料金のいらないアクセス特急は旅慣れた外国人愛用のはずだから。