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タクシージャパンのライドシェアに関する記事(労組関係)

公開日: : 配車アプリ

タクシージャパンで、戸崎肇氏及び国際運輸労連ロンドン本部内陸運輸部長浦田氏の講演内容の紹介記事を読んだ。

戸崎氏は、ライドシェアの問題として、公共交通として公的必要性に応じた安定供給ができるかという疑問を投げかけたとある。
その昔、東京交通新聞発行の『モバイル交通革命』でも論じたが、モノの生産は受注後に製造することが在庫がいらず最も合理的であり、そのプロセスにサプライチェーンシステムがあるということである。同じように、サービスも受注生産が最も合理的であるはずである。しかし、個々の旅客ニーズの把握ができないから、定時定路線の供給が行われるのである。無理に顧客側に時刻表・停車場方式に合わせてもらうのである。この定時定路線の乗合バスを守るため、公共交通の概念、コモンキャリアの概念が用いられ、、貸切不定期輸送を制限するのである。海運、航空ではカルテルを容認してライナー船や定期便を保護したのである。貸切営業タイプのタクシーは英米ではコモンキャリアではなく、自家用の範疇として扱われている。かろうじて流し営業は準公共型の扱いを受けているということである。(おまけにロンドンの流し営業はブラックキャブといわれる個人タクシーが圧倒的な数である。)そこに、位置情報を装備するスマホが入ってくれば、当然受注生産型にシフトするのは当たり前であり、むしろ旅客需要に的確に対応するスマホ配車型交通機関こそ公共性が高いといえるかもしれない。

国鉄改革論争が激しい時代に、組合寄りの学者が次第に発言を控えるようになったことがある。同時に企業(国鉄当局)寄りの学者の発言もほとんどなかった。当時は、行く末がわからないのでお座敷がかからなくなると困るからであろうといわれた。分割民営化後、交通学会が住田正二氏を招いて講演を依頼した。住田氏はこの点を鋭く指摘し、居並ぶ交通学研究者は皆下を向いたという神話があるくらいである。従って活発な議論は必要であり、戸崎氏の発言も重要であるが、論の発展のためには、この私の主張にも反論をしてもらいたいものである。私自身は、退官後、日本人船員確保を考えるため、全日本海員組合という労組の顧問をさせてもらったことがあるくらいであり、物事には是々非々で取り組んでおり、決してアンチ組合ではないことも理解しておいてもらいたい。

浦田部長の説明には、補足が必要である。これがないと誤解のままに終わる。タクシージャパンによる同部長の説明では「シカゴ市が発行するメダリオンは約7000、それに対してUber等を合計すると約23万台になる」「この三年間でタクシーの実車回数は52%減、売り上げも一台当たり40%減」「7000のメダリオンのうち3000が撤退」と報告したとある。「ライドシェアの進出を水際で食い止めているのは日本だけ」とも報道されている。
シカゴのメダリオンには補足説明がいる。タクシージャパンの熊沢記者も参加し、ニューヨークのライドシェア調査に、2016年秋、トランプさんがちょうど当選するかしないかというときに、出かけた。その時私が団員用に作成した資料に、メダリオンの価格表がある。ニューヨークの免許権はひと頃1億円を超えるといわれていたが、訪問時は7千万円程度であった。利用者には台数が少ないという不満があり、従ってニューヨーク州当局がイェローキャブに加えてグリーンキャブ免許を増発したのである。当然、車庫待ち営業のUber等も利用者からは歓迎されていたのである。その時のシカゴのメダリオンの価格はhttp://www.jinryu.jp/201610163367.htmlに掲載してあるように、ニューヨークの価格を上回っているのであり、当然シカゴ市民からタクシーが捕まらないという不満の声が大きく上がっていたはずである。それを受けてライドシェアが普及したとすれば、メダリオンから撤退することの評価も変わってくるはずである。

私はライドシェアの「労働者」の状況がいいとは思っていない。ニューヨークのヒアリングでも、Uberとイェローキャブのドライバーの置かれた状況は本質的は同じだと思った。現在の日本のUberも歩合制を前提にしており、労働者を鵜飼の鵜のごとく取り扱っている点では、既存タクシー事業者と変わりはない。固定給制度がすべていいとは思わないが、歩合制だけを前提に、組合幹部もそれを守ることに汲々としている現状では、スマホ配車によるイノベーションなど期待できない。

なお、「移動の自由と技能の形成」という優れた論文がある。自由労働市場と強制労働市場のいずれが効率的か、経済成長の歴史において、その答えが常に自明であったわけではないとする。教育投資が過少となってしまうのは、労働者が移動の自由を持つことと表裏一体の事象である。欧州では職業学校と、同一事業に属する事業者による徒弟制を接続する改革が進み、特にドイツにおいては現在においても重要な訓練機関となっている。アメリカでの徒弟制度は19世紀末以降、拘束契約労働制の禁止と労働組合の介入により衰退した。その後、産業別労働組合が運営する徒弟制が製造業や建設業において営まれており、修了者が同一産業の組合に入れば、訓練費用は組合費として回収される。日本の近代産業は、欧米に比べて早い段階において、自由労働市場に直面することになった。製造業においては雇用主がカルテルを結び、産業共通の技能を形成する動きも見られたが、うまく機能せず、多くの場合、企業の内部労働市場にゆだねられた。

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