ロンドン配車アプリ調査⑤　　Uberが投げかけた問題～スピード感の違い～

①　Uberへの配車依頼

タブレットから日本でダウンロードしたUberのappにより予約

PVH（自家用車）が配車されました。

車内に運転手さんのスマホがセットされている。

今回は、Uber社の世界を取り巻く社内事情により、ロンドンでの会社訪問は残念ながら実現できなかった。しかしながらせっかくの機会であるので、日本でダウンロードしたUberの配車アプリを活用して、宿泊先のインペリアルホテルから国会議事堂まで乗車してみることにした。PHVであるから当然料金は事前に決定されている。決済もクレジットであるから便利であり、海外旅行中の我々には大変便利なツールである。難点は、目的地の入力はアルファベットであり、Hailo等に共通していえることであるが、地名のスペルは外国人にはなじみがないことである。

注　調査に参加した稲員興産の、稲員氏及び徳田氏の情報　「スタートアップで交流したモルガンスタンレーの調査担当が、予めウーバーのことをヒアリングしてくれていましたのでご紹介します。・ロンドンの若い人はウーバーの料金が安いから使う。特に若い女性はドライバーがクレジットカードを登録していることで、ドライバーの身元が判明している安心感があるのでよく使っているということ。・逆にヘイローはブラックキャブと思っているので、ドライバーに安心感はあるが、料金が高いと思っていることと、現金払いしか出来ないというイメージがある。そもそもヘイローアプリについて知られていない。（補足：ちなみに梅澤氏へのお礼を兼ねて行った店の女性スタッフほぼ全員がヘイローアプリを知らなかった。説明すると驚かれて「是非登録したい」という反応だった。）」

②　スピード感の違い

配車アプリを通じて日本と海外ではスピード感の違いを感じる。ITの活用は何年もかけて検討するような問題ではないのであろう。そこが海外の投資家と日本の業界の違いでもあろう。配車アプリに関しては確実に進化している。その先には自動運転もあるのかもしれないが、日本のような営業用といった言葉の概念がない（あるのは公共用の概念）英国や諸外国においては、配車アプリ活用による自家用車の有効利用が公共用に近づく分、進化と受け止められているようである。安全規制等は自家用・営業用の区分が本質的には存在しないわけであり、ドライバーの資格を介した質的規制のみが国際標準となれば、配車プリビジネスが世界戦略の中で注目されるのは当然の成り行きであり、世界の投資家はその点を見ているのであろう。この点についての日本社会の反応が今一つ遅い点が気がかりである。

現在は、個人情報の悪用等Uber幹部のお粗末な対応がマスコミの風向きを変えていることもあり、しばらくUberは日本では進展しないであろう。しかしながら、人間の移動情報を取り込んでゆく配車アプリビジネスはGoogleのような国家をもしのぐ巨大企業が本格的に取り組み始めたとき、現行のタクシービジネスも総合生活移動産業の中の一部品として繰り込まれてゆくのであろう。今からでも遅くはないから、日本発の世界進出できる配車アプリビジネスの登場を期待したいものである。

スマホ配車に関し、ロンドン調査に参加された貞包氏のブログに、運転日報のことが記されている。行政出身の私には気がつかなかった視点である。この時代に、運転日報を整理することがいかに大変かは理解でき、スマホ配車であるロンドンでは、データがデジタルで残っているものをわざわざドキュメントにするという発想がないことがわかった。わかってしまえば当然であり、ロンドンのタクシー配車企業は、商品開発のために、得られたデータを、日々分析しているのである。データを収集し、企業経営に反映するという観点から考えると、日本の企業がスマホ配車に興味を示さないこと自体が、企業として、運転手を鵜飼の鵜のようにそれぞれのスキルに期待し、自らの商品販売として考えていないのではないかと思ってしまうのである。行政もスマホ配車に興味があるのであれば、運転日報のドキュメントでの廃止を考えるべきであろう（政府全体としては情報化政策の一環で閣議決定されているはずである）。

③　相乗りシステム

今回の視察で当初目的としたものの一つに、taxiの乗合システム（Sharing Ride）があった。Uberに対抗できるよう配車アプリ企業のMaaxiが乗合システムを提案していたからである。スマートフォンを活用した小型車やバスの乗合システムはヘルシンキのKutsplusやボストンのBRIDJが存在するが、taxiのスマホ配車を活用して実施に移されるのは初めてであったからである（フランクフルトでは構想はあったが実施されなかった）。

Maaxiが前提とするタクシーの乗合運賃はロンドン交通局のホームページにも掲載されているところであるが、今回の調査に当たって得られた情報では、実際の利用客がすくなく、どうも現在は実施されていないとのことであった。相乗りシステムは観念的には誰しも考えるのであるが、情報が複雑化し、ビジネスとして成功させるにはまだまだ時期尚早ということであろう。個人的には、相乗りシステムは運賃体系が複雑となるところから、有料の場合は、月極め定額乗り放題システム等と組み合わせなければ実現できないのでないかと思っている。（ 乗合運賃表）http://www.jinryu.jp/public/wp-content/uploads/2015/02/london-taxi-sharing-conversion-tables.pdf

日本でも自家用車の相乗りシステムは、私が運輸省に入省した頃から、交通学者やマスコミは取り上げていた。親しくご指導いただいた朝日新聞の岡並木さんがその代表であろう。バス優先レーンにも、相乗りのマイカーは認める動きが自治体の中で起こっていた。地下鉄整備や都市計画道路整備の進展とともに、自家用車の相乗りは話題にならなくなったが、相乗りを支える情報通信手段がそのころは存在しなかったことも理由の一つであろう。21世紀になってようやくスマホの登場で、相乗りを促進するツールが出てきたのである。福岡市でのUberの実験も、相乗り促進から始めれば、社会的支持をもっと多く受けれたのではないかと思っている。