『飛躍への挑戦』葛西敬之著

図書館で取り寄せて読んだ。国鉄改革については、多くの公表著作物に加え、これからオーラルヒストリが世に出回るにつれ、徐々に評価が定まってくるのであろう。しかしその評価は歴史評価であり、その時代の評価ということになる。

先日も労働運動関係者のオーラルヒストリーを読んだが、加藤寛教授は組合関係者から味方だと思われていたが、後で裏切られたことが出ていた。そのことを知っている人もいたかもしれないが、私には初めての認識だったので驚いた。夏休みシーズン、国鉄再建監理委員会出向者が加藤先生のお供で欧州視察旅行に行ったことを知っていたので、最初から改革派だと思っていた。

本書のAmazon書評を見ると、アンチ葛西の人が多く書き込みをしているので、あまり参考にならない。ただ、世代の違いを感じさせられる。

国鉄改革関係は、要約に近いので他書に譲るとして、リニアに関しては私なりに参考になった。本によると葛西氏がおこなった宮崎の実験線を山梨に移動させる運動に関し、記者会見に立ち会い、石原運輸大臣の鶏小屋発言があったことを思い出した。エムスランドのリニア視察のアレンジにも従事した。ドイツ大使館から、何故この寒い時期に、実験もされていないところを訪問するのか問われたことを思いだす。ついでに、SPは拳銃を持参するのかと聞かれて驚いたことも思い出す。

JR東海の責任者であるから当然、東海道新幹線の輸送量や運賃に関し、東京・大阪間の航空との比較を詳しく記述されている。私も葛西氏に全く同感で、国鉄の巨大債務は首都圏の巨大投資と負担利子に大きく原因しており、そのつけを東京大阪間利用者に負担させることには問題があると考えていた。結果、羽田拡張や関空二期建設に貢献したことになり、航空会社の経営に寄与しているわけである。新幹線運賃が3分の2程度になれば、東京・大阪便は全滅であり、岡山・広島も鉄道の勝ちとなる。しかし、今回のコロナ禍で、東京・大阪間の人流がストップしても、日本社会はマヒしなかった。神戸震災時はスマホもなく人流は情報ツールでもあったのか、影響が出た。東北震災では物流がマヒした。改めて、幹線交通の社会的存在意義を考え直させられる機会を与えてくれたと思っている。制度上東海地震の予知宣言が発令されれば、新幹線、高速道路の輸送能力に影響がでることとなるが、人流は問題がないかもれない。

当時の国鉄幹部の大半が新幹線建設に反対するなかで、十河総裁、島技師長が押し切って完成させた。葛西氏が令和の十河になられんこと祈念している。